NIT Hungary: Telepítsenek COVID tesztállomást Rajkára és Hegyeshalomhoz a kamionosoknak

A magyar fuvarozási szervezetek a kormány sürgős segítségét kérik abban, hogy az áruk szabad mozgása ismét visszaálljon a rendes kerékvágásba. A NIT Hungary azt kéri, telepítsenek tesztállomást Rajkára és Hegyeshalomhoz, ahol a járművezetők meg tudják csináltatni a szükséges tesztet, és igazolást is kapnak róla.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete rendkívüli és halaszthatatlan döntést kér a hazai szakminisztériumoktól, hogy mérjék fel, hol lehet gyorstesztet csináltatni Csehországban, Szlovákiában és Ausztriában, a felmérés eredményét pedig a sürgősen tegyék közzé.

Azt is szeretnék elérni, hogy Magyarország kérje fel ezeket az országokat, hogy telepítsenek tesztelési mobilegységeket közel a határhoz, illetve hogy Magyarország is gondoskodjon arról, hogy Rajkán és Hegyeshalomnál a járművezetők el tudják végezni a tesztet, és kapjanak igazolást erről.

A MKFE még február 15-én, hétfőn kérte levelében Szíjjártó Pétert, hogy azonnal lépjen fel a cseh és német rendelkezések ellen, és követelje ezek visszavonását, hogy az áruszállítás számára a határok ismét szabadon átjárhatóak legyenek.

A német szigorítást ez idő alatt az osztrák, cseh és olasz politikusok is erősen bírálják. Alexander Schallenberg, az osztrák külügyminiszter kijelentette, hogy „ezek a lépések komolyan érintik egész Ausztriát, és közvetlenül ellentmondanak azoknak a következtetéseknek, amelyeket tavasszal vontunk le”.

A Salzburg és a Vorarlberg régió közelében lévő határátkelőhelyeken végzett tesztek végrehajtásához a tiroli hatóságoknak az osztrák hadsereg segítségét kellett kérnie. A hadsereg több mint 800 katonát küldött oda, akik 11,5 ezer utazót vizsgáltak meg. Karel Havlíček, a cseh ipari, kereskedelmi és közlekedési miniszter szintén azt kérte a németektől, hogy mérsékeljék a teherautó-sofőrökre vonatkozó korlátozásokat.

Forrás: https://trans.info/hu/a-fuvaros-szervezetek-azt-kerik-legyen-rajkanal-es-hegyeshalomnal-covid-teszt-allomas-kamionosoknak-223837

Számíthatunk a drágulásra: itt vannak az elemzők számai a közúti szállítmányozás árainak emelkedésére

Az Európát érintő közúti fuvarozási díjak emelkedni fognak 2021-ben. – ezzel számolnak a Transport Intelligence és az Upply elemzői. Az áremelkedés okai között említhetjük a járművezetők hiányát, a gazdaság visszapattanását, valamint az üzemanyagárak emelkedését is.

A közúti fuvarozás díjainak elemzésében (Road Freight Rate Development Benchmark), a TI és az Upply elemzői azt jósolják, hogy 2021. végére Európában az átlagos díj 1087 és 1155 euró között lehet. Ez 2,5, illetve 9%-os emelekdést jelentene éves összehasonlításban. A díjak kilométerre átszámítva 1,6 és 1,7 euró között mozoghatnak.

A jelentésben felhasznált díjmutató kb. 250 millió ár és díj felhasználásával került megbecsülésre Európában

A TI és az Upply előrejelzése jó jel az európai fuvarozóknak a nehéz 2020-as év után, amikor az átlagos fuvardíjak csökkenését kellett elkönyvelni.

Egész 2020-at tekintve az átlagos díj Európában 1060 euró szintjén mozgott, ami 1,6%-os visszaesést jelentett éves összehasonlításban. A tavalyi átlagos díj 1,55 eurót tett ki kilométerenként. A TI és az Upply elemzői kiemelik, hogy az index történetében először mondható el, hogy az éves díjak alacsonyabbak az előzőekhez képest. 2019-ben a növekedés 1,5% volt, egy évvel korábban pedig 4,4%.

Az átlagos díjak esése 2020-ban elsősorban az alacsony keresletből adódott. Ezt a gazdaság lelassulása okozta a COVID-19 járvány miatt, valamint a bevezetett korlátozások (gyakran kétszer is egy év alatt) a különböző országokban, és különösen tavasszal az alacsonyabb fogyasztás.

A díjak emelkedésének egyik oka idén a COVID-19-vakcina. Mindenek előtt reményt ad arra, hogy fellélegezhetnek a gazdaság újabb szektorai, különösen a stacionárius kiskereskedelem, és a vendéglátási ágazat. A megnövekedő gazdasági aktivitás pedig előnyére fog válni a közúti fuvarozási ágazatnak. Az ébredő gazdaságnak hatással kell lennie a díjak szintjére.

A Brexit esetében kisebb áruvolumennel kell számolni az EU és Nagy-Britannia között az összes korlát és adminisztrációs gondok miatt. Azonban ezek a többletköltségek is csak az árak emelkedését vonják maguk után ezen az útvonalon. Érdemes kiemelni, hogy a Brexit-előtti őrület következtében 2020. novemberében és decemberében a díjak a Nagy-Britanniába vezető utakon az előző év IV. negyedévében magasabbak voltak (éves összehasonlításban). Ez fordított tendencia volt a többi európai útvonalhoz képest, ahol a díjak 2020. során csökkenő tendenciát mutattak.

A másik fontos tényező, amely nyomást fog gyakorolni az árakra, az a járművezetők hiánya Európában. 2020-ban egy pillanatra arrébb lehetett odázni ezt a kérdést, mivel az alacsonyabb kereslet a fuvarok iránt a járművezetők iránti keresletet is csökkentette. Ha azonban a gazdaság visszapattanásával számolunk, és a fuvarozási szektor nagyobb aktivitásával idén, akkor a járművezetők hiánya megerősödve térhet vissza. Ez pedig nyomást fog gyakorolni mind a javadalmazásra, mind pedig, következményként a fuvardíjakra.

A TI és az Upply jelentése az üzemanyagok árának kérdését is felveti, amelyek az utóbbi időben nagyon alacsony szinten voltak. Emiatt az elemzők 2021-ben növekedéssel számolnak. Azonban már most is megfigyelhetjük a kőolaj árának emelkedő tendenciáját. Év elejétől február 4-ig egy hordó olaj ára több, mint 16%-ot emelkedett. Ha ez az irány továbbra is fennmarad, természetes módon jelentkezni fog ez is a fuvardíjak emelkedésében.

Az említett emelkedési tényezők mellett, nem szabad megfeledkezni a Mobilitási Csomag már közelgő bevezetéséről sem, amely jórészt az olcsóbb fuvarozókra fog csapást mérni Kelet-Közép-Európában, és minden bizonnyal hozzájárul az árak emelkedéséhez az európai útvonalakon.

Forrás: Már csak drágább lehet. Az elemzők megbecsülték a közúti szállítmányozás árainak növekedését 2021-ben – Trans.INFO

 

Magyarországon lép először piacra a Coca-Cola papírpalackjának prototípusa

A magyar fogyasztók között debütál az  innovatív papírpalack-prototípus, amit a Coca-Cola és a dán Paboco startup fejlesztett ki az elmúlt évben. Az újfajta csomagolási megoldást az év második negyedévében 2000 hazai vásárló ismerheti meg.

Az első európai piaci teszt során a Coca-Cola növényi alapú itala, az AdeZ kerül az új papírpalackba, és Magyarország egyik leggyorsabban növekvő online élelmiszer-kiskereskedőjével, a Kifli.hu-val együttműködve jut el a fogyasztókhoz.

Coca-Cola brüsszeli kutatás-fejlesztési laboratórium tudósai és a dán Paper Bottle Company (Paboco) együttműködésében kifejlesztett papírpalack-prototípus része az üdítőital-gyártó Hulladékmentes Világ globális stratégiájának.

A tervek szerint 2030-ra a Coca-Cola a felhasznált csomagoló anyagainak a 100%-ának megfelelő mennyiséget fog begyűjteni és újrahasznosítani.

A Paboco által kifejlesztett technológia célja olyan 100 %-ban újrahasznosítható palackok létrehozása, amelyek fenntartható eredetű faanyagból készültek, bioalapú béléssel, amely alkalmas folyadékok, így szénsavas és szénsavmentes italok, szépségápolási termékek és más mindennapos fogyasztói termékek tárolására.

A papírcsomagolású termékek érdekessége még, hogy a bélés és a kupak újrahasznosítható műanyagból készül. A márka célja, hogy olyan palackot érjenek el, amely belül sem tartalmaz műanyagot, és teljesen újrafeldolgozható papírként.

A papírpalackot bemutató kisvideó az alábbi linken tekinthető meg:

Jön a papírpalack prototípus! – YouTube

Forrás: Index – Gazdaság – Magyarországon debütál a Coca-Cola első papírpalackja

Több mint 40 konténer veszett el egy vihar során – ez már az ötödik eset két hónapon belül

A portugál hajó több mint 40 üres konténert vesztett. Egyre gyakrabban előfordulnak a hasonló esetek, és gyakran a rakomány is a tengerben köt ki.

A portugál zászló alatt hajózó MSC Aries a kaliforniai Long Beach-ből hajózva a kínai Ningbóba viharba keveredett, amelynek következtében 41 konténer a vízbe esett – számol be a WK Webster, a tengeri fuvarozásban való kártérítésekre és követelésekre specializálódó cég.

A hajó már Ningbóban van, zajlik a konténerek vizsgálata.

“Csupán” 41 konténert nyeltek el a hullámok, azonban aggodalomra adhat okot, hogy tavaly év vége óta ez már az ötödik ilyen alkalom. Ezek közül többször áruval megrakott konténerek kerültek a hullámsírba.

Januárban a Maerskhez tartozó Essen konténerszállító, amely 13.100 TEU rakományt vitt Kínából Los Angelesbe, 750 konténert vesztett el egy vihar során a Csendes-óceánon.

December elején azt is bejelentették, hogy az Ocean Network Express-hez tartozó konténerszállító, az Apus több, mint 1800 konténert vesztett el egy vihar következtében a Hawaii-szigetek közelében (a Kínából Long Beach-re tartó úton). Az elvesztettek közül több, mint 60 konténer veszélyes árukat tartalmazott.

A kártérítés a veszteség miatt elérheti akár az 50 millió dollárt is.

Több, mint 30 konténert vesztett el januárban a tajvani zászló alatt hajózó Evergreen is. Ezen felül 21 konténer sérült meg a fedélzeten.

Ezek a balesetek a tengeri szállítmányozás számára nagyon nem szerencsés időszakban történnek. Vagy talán nagyon nem szerencsés időszakban az importőrök számára, akik a tengeri fuvarozást alkalmazzák. A konténerek fuvardíja az utóbbi hónapokban  rekordokat döntött, többszörösen magasabbak, mint 2020. elején voltak. A járvány átrendezte a konténer piacot és gyakorlatilag hozzáférhetetlenné váltak a nyugati kikötőkben vesztegelnek. 

Bár a téli viharok a Csendes-óceánon kétség kívül okoznak incidenseket a konténerekkel, a probléma okai máshol keresendők.

A „The Wall Street Journal” által idézett szakértők azt állítják, hogy az ok a konténerszállítók telerakása konténerekkel. Ezt pedig az okozza, hogy felhalmozódtak az elszállításra váró küldemények, illetve késésben vannak a kiszállítások. A magasabbra halmozott konténerek sokkal kevésbé stabilak a hajók oldalirányú kilengése esetén.

A World Shipping Council (WSC) legújabb jelentése szerint a 2017. és 2019. közötti években minden évben a tengeren évente 779 konténer veszett el, ami egyértelmű esés volt a 2014. és 2016. közötti időszakhoz képest (akkor az átlag 1390 volt). Úgy tűnik, hogy a 2020-as év és a jelenlegi meg fogják fordítani a pozitív trendet.

Forrás: https://trans.info/hu/41-kontener-veszett-el-a-vihar-alatt-ez-az-otodik-ilyen-eset-ket-honapon-belul-221703

Fotó: https://twitter.com/nobuya0827

Szigorítás a horrorkaravánok miatt – akár félmilliós büntetés is kiszabható

Január 31-től alkalmazható a gyakorlatban a jogszabály, amely súlyosabb bírságokkal büntetheti a horrorkaravánok vezetőit.  – közölte az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM).

A szabálytalan vontatást végző, műszakilag nem megfelelő, túlsúlyos és túlméretes járműszerelvények ellenőrzése új járműkategóriákra is kiterjed, ezért „mostantól a személygépkocsikból vagy kisteherautókból álló „horrorkaravánokra” is kiszabható az akár 500 ezer forintos közigazgatási bírság.”

Azok a járművek, amelyek súlyos közlekedésbiztonsági kockázatot hordoznak visszatarthatók, rendszámukat és forgalmi engedélyüket a hatóság elveheti.

A horrorkaravánokról elmondható, hogy szinte kizárólag külföldi járművek által vontatott járműszerelvények. A Nyugat-Európában felvásárolt üzemképtelen használt autókat viszik a keleti országokba olyan módon, hogy egyszerre több gépkocsit szállítanak egymás mögé kapcsolt pótkocsikon, rakományukat épphogy rögzítve, sajnos ezzel hazánkban is veszélyeztetve a biztonságos közlekedést.

 A közlekedési hatóság korábban közúton csak a 3,5 tonnánál nehezebb teherautók nem megfelelő műszaki állapotát, elégtelen rakományrögzítését ellenőrizhette és szabhatott ki rájuk büntetést. Most azonban a jármű visszatartása mindaddig megengedett, amíg a bírság vagy a pénzkövetelés biztosítás nincs megfizetve, kiterjesztve a kisteherautókra és személyautókra egyaránt.

A tovább haladáshoz az is szükséges, hogy a közlekedésbiztonságot veszélyeztető állapot meglegyen szüntetve.

A rendőrség szakhatóság jogosítványainak bővítésével a közúti ellenőrzések sokkal eredményesebbek lehetnek.

„A horrorkaravánok szélsőséges példái a járművezetői felelőtlenségnek, végleg el kell venni az ügyeskedők kedvét a súlyosan balesetveszélyes barkácsmegoldásoktól. Az e célt szolgáló, decemberben kihirdetett jogszabály-módosítás január utolsó napján lép hatályba. A közlekedési hatóság a közeljövőben célzott ellenőrzési akciót tervez a legnagyobb forgalmú nemzetközi tranzitútvonalak mentén” – nyilatkozta Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára.

Forrás: Autó: Itt a szigorítás, akár félmilliós büntetés is járhat a horrorkaravánok miatt | hvg.hu

BIREG webinár – avagy mit tegyen a fel- és lerakó

2021. február 4-én – a módosított BIREG rendszer hatálybalépésének napján – került megrendezésre a „BIREG – avagy mit tegyen a fel- és lerakó” online webinár a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja szervezésében.

A módosítás értelmében ettől a naptól kezdve a hatóság a BIREG rendszerben azokat a fuvarfeladatokat tekinti engedélykötelesnek, melyhez kétoldalú egyezmény alapján kiadott árufuvarozói engedély (bilaterális engedély), CEMT engedély vagy kabotázs engedély szükséges.

A rendszerről

A rendezvényen Árvay Tivadar a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzsere elmondta, hogy az engedély ellenőrzési folyamat a fel-és lerakóhelyek esetében nem újkeletű, 2014 óta a jogszabályból fakadóan (261/2011. (XII. 7.) Korm. rendelet) a magyarországi feladónak és címzettnek is vizsgálnia kell az árukibocsátás, illetve fogadás esetén a fuvarozói jogosultság meglétét. A dokumentumot, amely feljogosítja a fuvarozót a fuvar elvégzésére, meg kell őrizni 1 évig és hatósági ellenőrzés során szükséges bemutatni.

A BIREG ehhez képest annyiban új, – és elsősorban a fuvarozók számára jelent kötelezettséget – hogy mostantól nem egy véletlenszerű hatósági ellenőrzés eredményeképpen lehet kiszűrni a jogosulatlan fuvarozót, hanem ennek a rendszernek köszönhetően nyomon követhetővé válik a Magyarország területén áruszállító járművek mozgása, tevékenysége.

Kire vonatkozik?

Az előírások értelmében a Magyarország területét érintő, díj ellenében nemzetközi közúti árutovábbítást végző 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjármű, a saját számlás nemzetközi közúti áruszállítást végző 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjármű, továbbá a Magyarország területén végzett kabotázs fuvarozást végző tehergépjármű az adott fuvarfeladat tekintetében kizárólag előzetes elektronikus fuvarregisztrációval vehet részt a közúti forgalomban. Ez alól kivételt jelentenek az Európai Unión belül közösségi engedéllyel végzett fuvarfeladatok.

Mi a fel-és lerakó teendője?

Az adatok feltöltése a rendszerbe a fuvarozó feladata, így a fel-és lerakó dolga, hogy a fuvarozó által bemutatott BIREG azonosítót rávezesse a papír alapon megőrzendő dokumentumokra. Ez vagy az adott fuvarfeladatra vonatkozó engedély másolata, vagy – pl. kabotázs esetén – a menetlevél, CMR másolata.

A fel-és lerakók számára jelen pillanatban nincs a BIREG rendszerben megnyitott elektronikus felületrész, nekik továbbra is papír alapon kell adminisztrálniuk, az új feladat az, hogy a lefűzött dokumentumon szerepelnie kell a fuvarozó által bemutatott BIREG azonosítónak.

Amennyiben a fel-vagy lerakóhelyen azt tapasztalják, hogy az engedélykötelezettség ellenére nincs BIREG azonosító, akkor jelezni kell a gépkocsivezetőnek, hogy már jogsértést követett el. A BIREG cégregisztrációnak, és a fuvarfeladat rögzítésének a BIREG rendszerben ugyanis a Magyarországra történő belépés előtt meg kell történnie. A fuvarregisztráció során kapják meg a BIREG azonosítót, amelyet a lerakóhelyen kötelesek bemutatni. Ennek hiányában a lerakóhely köteles bejelenteni az eseményt a hatóság felé, valamint a felrakás is megtagadható. Amennyiben nem történik meg a megtagadás, 300.000 forintos bírságot szabhat ki a hatóság a felrakóra, s 800.000 forinttal büntethető a fuvarozó.

A fel-és lerakó kötelezettségei tehát megvizsgálni:

  • a fuvarfeladathoz szükséges engedély meglétét,
  • annak időbeli hatályát (érvényes-e),
  • megfelel-e az adott árutovábbítási feladatnak,
  • a BIREG fuvarregisztráció (azonosító) meglétét.

Hiányosság esetén a hatóság felé jelezni kell a hibát.

Ki az illetékes hatóság?

  • NEMZETI ADÓ- ÉS VÁMHIVATAL (NAV)
  • INNOVÁCIÓS ÉS TECHNOLÓGIAI MINISZTÉRIUM KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI ELLENŐRZÉSI FŐOSZTÁLY (KKEF)

A hatóság már a határon való belépéskor kérheti a BIREG azonosítót a gépjárművezetőtől.

Kinek nem kell regisztrálni?

Például, ha egy magyar fuvarozó üzemeltetésében, Unión kívülre indul a felrakóhelyről, de bilateriális engedéllyel végzi a fuvarfeladatot, akkor a magyarországi szakaszát ennek a fuvarfeladatnak a közösségi engedélyével végezheti el, így Magyarországon engedélymentes, ezzel az engedéllyel indíthatja a fuvarfeladatot. Ugyanez igaz akkor, ha az Unión kívülről érkezik Magyarországra a magyar fuvarozó. Valamint abban az esetben sem szükséges regisztrálni, ha az Unión kívüli fuvarozó végez olyan fuvarfeladatot, amely a két ország – Magyarország és az adott ország – viszonylatában a kétoldalú megállapodás eredményeként engedélymentesen végezhető.

Ezekben az esetekben a fel-és lerakóhelynek sincsen ellenőrzési kötelezettsége, nem szükséges BIREG azonosítót kérnie.

Engedélykötelezettség-kereső

Az engedélyellenőrzéshez szükséges kötelezettségekről bővebb információt talál az MKFE weboldalán: https://mkfe.hu/hu/engedelykotelezettsegkereso

Amennyiben további információra lenne szüksége a BIREG-gel kapcsolatban, az MKFE dokumentumában számtalan kérdésre választ talál: https://mkfe.hu/images/cikkek/dok/MKFE_engedelyellenorzesisegedlet_2020_net.pdf

BIREG-kisokos: https://mkfe.hu/images/cikkek/dok/Hirek/bireg_kisokos_2021_02_05_vedett.pdf

A szárnyaló e-kereskedelem

Az elmúlt időszakot tekintve nem csak Magyarországon, de globális szinten is ténylegesen kimondható, hogy az online kereskedelem hatalmas szintet lépett a koronavírus járványnak köszönhetően.

A korlátozások miatt hazánkban a kereskedőknek rövidebb nyitvatartási időkkel és megnövekedett kiadásokkal kellett számolni. Kora tavasszal a boltokat pánikszerűen rohanták le az emberek, ami főként az élelmiszereket, gyógyszerek, vitaminok, tisztítószerek és egyéb FMCG termékek iránti keresletet növelte meg. Viszont azt szükséges megemlíteni, hogy ha egészében vizsgáljuk a kereskedelmi szektort, akkor jelentős eltérést tapasztalhatunk a földrajzi elhelyezkedés és az árucsoportok tekintetében is, tehát a krízis nem minden kereskedőt érintett egyformán.

Az biztosan kijelenthető, hogy az e-kereskedelem abszolút felfutásnak indult, hiszen ezt az ágazatot kevésbé érintették a járvány miatt kialakult intézkedések, illetve új piaci szereplők is nagy számban megjelentek. Beindult az online értékesítés, a marketplace megoldásokat sokan választották. Mindig megjelent egy-egy új webáruház is, amik a már megszokottnak számító kereskedelemi palettát igyekeztek értékesíteni.  

A GKI Digital és az Árukereső.hu friss kutatásából az derül ki, hogy 2020. év első félévének online forgalma 34,8%-kal haladta meg a tavalyi év azonos időszakát, elérve a bruttó 355,1 milliárd forintos szintet. Ezek alapján jól leszűrhető, hogy az online kereskedelem a pandémiának köszönhetően szárnyalásnak indult. A járvány első hullámában sokan azért választották az online vásárlási lehetőséget, mert nem volt más választásuk, viszont úgy tűnik, hogy a jövőben egyre többen fogják kihasználni ezt az alternatívát.

Ennek oka jórészt lehet a kényelem, de nagy a hangsúly a vevőket érintő árelőnyön is, akik a korábbinál sokkal inkább árérzékenyebbé váltak.

Az online kereskedelmet a világjárvány nyertesének tekinthetjük, de azért ebben a szegmensben is volt mivel megküzdeni. Ilyen volt például az üzletben történő áruátvétel szüneteltetése, vagy az utánvételes fizetés felfüggesztése és a rendelések mennyiségi korlátozása.

Az e-kereskedelem népszerűségén felbuzdulva sokan szerettek volna maguknak is hasonló sikereket, ezért számos kis- és középvállalat döntött saját webáruház elindításáról, vagy meglévő e-boltjaik fejlesztéséről. A kisebb cégek ez esetben a bérelt webáruházakat választották, míg a nagyobb szervezetek az egyedi fejlesztésű megoldások mellett tették le voksukat.

Az online szegmens szárnyalása több szinten ment végbe, amely különböző termékkategóriákhoz köthető. Első körben olyan népszerű termékek fogytak legjobban, mint az élelmiszerek, tisztító- és fertőtlenítőszerek, papíráruk, vitaminok, gyógyszerek. Második körben az IT eszközök (laptop, nyomtató, okostelefon, webkamera) iránt indult meg a kereslet a home office munkavégzés és a digitális oktatás bevezetése miatt. Ahogy teltek a hónapok, egyre több termék került bele ebbe a körbe. Azonban azt is hozzá kell tenni, hogy voltak olyan termékcsoportok, amiknek forgalma jelentősen visszaesett, mert az otthonlét során nem volt rá szükség.

 

Mi a helyzet az áruellátási láncban?

A lezárt határok, a gyártóüzemek leállása, a megszigorított biztonsági előírások, a légi forgalom csökkenése vagy leállása jelentős módon nehezítették az árumozgásokat és plusz költségeket generáltak. Ennek köszönhetően nem csak a megnövekedett áruigényekkel kellett megküzdeni, de harcolni kellett az akadozó ellátási láncokkal is.

A vásárlók körében kialakult készlet felhalmozási roham miatt a boltokban üres polcok keletkeztek. Úgy tűnik, hogy a vásárlók a biztos „túlélésre” mentek, így kiemelt preferenciával bírtak bizonyos papírtermékek (pl.: wc papír), tartós élelmiszerek (liszt, cukor, tészta, konzerv, tartós tej, stb.), illetve a háztartási tisztító- és fertőtlenítőszerek. Ezen termékek forgalma a Nielsen piackutató mérései szerint ez év 13. hetében 39 milliárd forint körül tetőzött.

Az állandó áruhiány időszaka körülbelül két hétig volt érzékelhető, és nagyjából egy hónap volt, mire a gyártók, szállítmányozók és kerekedők ezt illetően utolérték magukat, és szinte minden termék elérhetővé vált.

A válságot azok a vállalatok tudták hatékonyan kezelni, akik beszállítóikkal rugalmasabb kapcsolatban voltak, valamint tudatosították magukban a vásárlók elérésének megváltozott lehetőségeit. Általánosságban elmondható, hogy főként azok a piaci szereplők tudták zavartalanul folytatni működésüket, akik egyszerű, helyi ellátási lánccal rendelkeznek.

Nem szabad figyelmen kívül hagyni a Kínától való függőséget sem. Tavasszal több gyártó leállította a termelését, mert nem kapott kintről alkatrészeket, vagy esetleg komplett termékeket. Szerencsére ez a dolog pár hónap után helyreállt, de hasonló helyzetben ez a függőség újra kialakulhat.

Élhetünk úgy, mint régen?

Azt még korántsem tudhatjuk, hogy meddig fog tartani a koronavírus járvány, de különböző forgatókönyvek már kialakultak erre vonatkozóan. Abban biztosak lehetünk, hogy a mindennapi élet meg fog változni, és a pandémia előtti élet talán már soha nem tér vissza. A fogyasztási kedv visszaesésével is számolnunk kell, és nem csak a munkanélküliség miatt, hanem a csökkent bérezésből kifolyólag is, aminek köszönhetően sok családnak lesz kevesebb az elkölthető jövedelme.

Most már lassan egy éve küzdünk a pandémia okozta helyzettel, ezért már szinte nyilvánvaló mindenki számára, hogy a vírushelyzet jelentősen átformálta a fogyasztók hozzáállását és szemléletét. A járványt kísérő gazdasági válság munkahelyi és megélhetési bizonytalanságokat eredményez, ezért a vásárlók ésszerű döntéseket hoznak és a takarékos vásárlásokat helyezik előtérbe.

 

Forrás: https://transpack.hu/2020/12/31/e-kereskedelem-csucsra-jaratva/

 

Globális küzdelem – jön az áruhiány és a kimagasló árak?

Úgy tűnik, hogy a koronavírus jelenlegi szakaszában is érdekfeszítő folyamatok mennek végbe a világgazdaságot illetően. A térségek kereslet-kínálati viszonyai, az egyes ágazatok különböző ütemben és mértékben normalizálódnak, ami kirívó piaci helyzetet okoz. A legszembetűnőbb folyamatok a szállítmányozásban jelentkeztek: négy-ötszörösére ugrott az Ázsiából Európába való szállítás költsége az utóbbi hónapokban, melyért a globális konténerhiány tehető felelőssé. A kínai exportőrök öldöklő harcot folytatnak a szabad kapacitásokért, miközben Európából szinte üresen térnek vissza a konténerek.

Megugró szállítási árak

Az utóbbi hetekben feltűnően kilőttek a szállítási árak, miután a gyártók gyakran heteket kénytelenek várni a szabad konténerekre, ezért pedig akár jelentős prémiumot is hajlandók fizetni. A probléma elsősorban az Ázsiából Európába irányuló szállításra vonatkozik, az IKEA szingapúri leányvállalata például „globális szállítmányozási válságról” beszél – írta a CNBC.

Decemberben az Ázsiából Észak-Európába irányuló szállítások 264%-kal voltak drágábbak, mint a korábbi évben, míg az Ázsia és az USA nyugati partja közti szállítás 145%-kal került többe. A Freightos Baltic Index adatain is látszik a tekintélyes drágulás. (A cég a szállítási költségeket monitorozza.) A grafikon jól mutatja, hogy az Ázsiából Európába irányuló szállítás ára a novemberi 2000 dollárról majdnem a négyszeresére emelkedett. Az Amerikába történő szállítás ennél kisebb mértékben drágult.

 

Az ellenkező irányba is többet kell fizetni, de mivel szinte vadásznak az üres konténerekre, ezért az Európából Kínába történő fuvar ára lényegesen csekélyebb mértékben emelkedett.

A Redwood Logistics vezérigazgatója, Mark Yeager, a CNBC-nek elmondta, hogy a korábbi 1200 dollár körüli árral ellentétben ma akár 6000 dollárt is hajlandóak fizetni a kereskedők egy konténernyi kapacitásért.

 Az ING Bank januári elemzésében látható, hogy a tavalyi harmadik negyedévben a globális kereskedelem volumene már elérte a koronavírus előtti fokozatot, miközben az európai országok többsége még a második körös lezárásokra készült. A kapacitáskorlátok miatt azonban a korlátozások feloldásával nem sok tere lesz a további emelkedésre a világkereskedelemnek. Ez pedig azt vonhatja maga után 2021-ben, hogy megreked a válságból való kilábalás.

A világkereskedelem volumene: a konténerszállítási forgalom (szürke vonal) és a kereskedelem volumene (narancs vonal). (2020 január=100, Forrás: ING Bank)

Mi okozza a káoszt a piacon?

A legfőbb kérdés az, hogy ami eddig piaci egyensúlynak számított a szállítmányozásban, az mitől borult most fel hirtelen annyira, hogy emiatt négy-ötszörös áremelkedés tapasztalható. A probléma okát még a szakértők sem találták meg ténylegesen, ahogy azt sem, hogy meddig kell ezzel számolni, de az biztos, hogy sokrétű a válasz, nem lehet csupán egyetlen okot megjelölni:

  1. Jelenleg Kína sokkal többet exportál Európába és az USA-ba, mint fordítva, ami annak köszönhető, hogy az ázsiai ország gazdasága mostanra kilábalt a válságból, miközben a világ többi része még a vakcinára vár vagy épp vakcina hiánnyal küzd. A CNBC-nek nyilatkozó szakértő szerint ma minden három konténernyi kínai export után csak egy konténer érkezik az ellenkező irányból. Szerinte egyébként nem feltétlenül a kevés konténerszám a probléma: globálisan 180 millió darab ilyen szállítóeszköz áll rendelkezésre, csak most épp nem ott, ahol kellene.
  2. A gondot az is fokozza, hogy tavaly az első félévben hatalmas mennyiségű új konténerrendelést visszamondtak a lezárások és a járvány miatt, most pedig a világkereskedelem gyors visszapattanása mindenkit meglepett.
  3. A harmadik ok pedig a légi szállítások akadozása, hiszen a légi forgalom volt leginkább érintett a korlátozásokat illetően és ez nem csak a személyszállításra, hanem a teherszállításra is igaz. Most olyan termékek is „hajóra szállnak”, melyek korábban légi úton juttattak célba Kínából, például az iPhone-ok.
  4. Negyedszer pedig szintén a járvány következménye, hogy az emberek rákaptak az online vásárlásra, így a kínai termékek kereslete megemelkedett.

Egyelőre nem látszik, hogy rövidtávon mi segítene a szállítási problémán. A logisztikai cégek megrendeltek ugyan rengeteg új konténert, de idő kell azok elkészítéséhez. Egy tavaly negyedik negyedéves elemzésben a Shanghai International Shipping Research Centre azt jósolta, hogy még hónapokig tarthat a krízis a piacon.

A korábbi évek tapasztalatai alapján februárban a kínai Holdújévkor a gyárak nagy része két hétre leáll az országban, ami most akár pozitív hír is lehetne, hiszen lenne idő az üres konténereket visszaküldeni. Azonban az utóbbi hetekben megint emelkedésnek indultak a koronavírus-esetszámok Kínában, ami miatt a kormány a szokásosnál rövidebb bezárást szeretne a gyárakban, hogy az emberek ne utazzanak haza, mert ezzel is fokozzák a járványhelyzetet. Ha februárig még utazási korlátozások is lesznek, akkor a gyárak többsége egyáltalán nem fog leállni.  

A fennakadások mindenkit elérhetnek

Az elmúlt évtizedekben tapasztalt globalizáció miatt ma a világ sokkal inkább függ Kínától, mint a korábbi időszakban, ez pedig azt vonja maga után, hogy a szállítmányozásban tapasztalható fennakadások is szinte az egész világot érintik. A szakemberek szerint első körben az e-kereskedelemmel foglalkozó cégek foghatják a fejüket, akik Kínából szállítanak Európába és Amerikába, mert ez nem csak a közvetlen a fogyasztóknak történő értékesítést nehezíti, hanem a webshopok többségének munkáját is.

A BBC összeállításában például megszólalt Helen White, a Houseof.com webshop tulajdonosa, aki lámpákat importál Kínából. Elmondása szerint novemberben 1600 fontot fizettek egy konténernyi szállításért, ugyanezért most 10 ezret kérnek tőlük, ilyen árak mellett pedig egyértelműen kimondható, hogy veszteséges számára az értékesítés. Ráadásul a brit kereskedőket külön sújtja a januári Brexit, illetve az azt követő káosz a kikötőkben.

A Financial Timesnek egy másik brit kereskedő arra panaszkodott, hogy nem csak a négy-ötszörös árak nehezítik a helyzetet, de hónapokat csúsznak a szállítások, van olyan megrendelése, amit novemberben adott le, és még mindig behajózásra vár.

A fennakadások hatásai már a beszerzési menedzserindexekben is jelentkeznek. Az eurózóna decemberi konjunktúra felmérésében a cégek többsége szállítási nehézségekről számolt be és arra panaszkodott, hogy a nyersanyag készletek kezdenek fogyatkozni és hiány van a félig feldolgozott alkatrészekből is.

Ha a mostani piaci egyenlőtlenség tartós lesz, akkor annak két fájdalmas következménye lehet:

  1. Bizonyos területeken áruhiány alakulhat ki a szállítások késése miatt:ennek jeleit látjuk az autóiparban, ahol nem csak azért van chiphiány, mert keveset gyártanak, hanem azért is, mert a szállítás a megszokotthoz képest lassabb, a cégek készletei pedig már kimerültek. Ez a probléma ütötte fel most fejét a magyarországi Mercedes- és Audi-gyárban is.
  2. Másrészt a szállítási költségek emelkedése, vagy annak egy része várhatóan beépül majd az árakba, emiatt a kiemelten érintett területeken jelentősebb áremelkedés is jöhet. Ez pedig csak tovább tetézheti az egyébként is emelkedő globális inflációs kilátásokatés reflációs kockázatokat.

A téma kapcsán egy angol nyelvű tájékoztató videó is felkerült az egyik legnépszerűbb videó-megosztó portálra. Az összeállítás remekül szemlélteti a kialakult helyzet súlyosságát az eredetétől kezdve.

https://www.youtube.com/watch?v=kyj2o_Bc22E

 

Forrás: https://www.portfolio.hu/gazdasag/20210126/oldoklo-harc-indult-a-vilagon-ami-nalunk-is-aruhianyt-es-elszallo-arakat-hozhat-466710

 

MÓDOSULT A KORMÁNYRENDELET, ÚJ SZABÁLYOK A BIREG-BEN

Az erőteljes érdekképviseleti fellépéssel összhangban gyorsan módosult a január 1-jén kihirdetett jogszabály, jelentősen szűkül a BIREG regisztrációra kötelezettek köre. 

A Magyar Közlöny 2021. január 27-ei 12. számában (https://nit.hu/images/2021/20210128-MK_21_012_biregmod.pdf) megjelent a Kormány 18/2021. (I. 27.) Korm. rendelete a BIREG bevezetését január 1-jétől előíró 261/2011. (XII. 7.) Korm. rendelet módosításáról.

A módosítás a közösségi engedéllyel végzett fuvarfeladatok esetében megszünteti a regisztrációs és fuvarbejelentési kötelezettséget a BiReg rendszerben. 

A mostani módosításról fontos kiemelni, hogy az 2021. február 4-én lép hatályba.

A hatóság a BiReg rendszerben azokat a fuvarfeladatokat tekinti engedélykötelesnek, melyhez kétoldalú egyezmény alapján kiadott árufuvarozói engedély (bilaterális engedély), CEMT engedély vagy kabotázs engedély szükséges.

A BiReg rendszer ügyfélszolgálati e-mail címe: bireg@itm.gov.hu

Forrás:

https://nit.hu/index.php/2014-02-27-11-34-43/egyeb-hirek/1910-modosult-a-kormanyrendelet-uj-szabalyok-a-bireg-ben

Elérhető a BIREG felület, az érintettek megkezdhetik a regisztrációt

A 2021. január 1-jén bevezetett, és kötelezően alkalmazandó előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszer, a BIREG online felülete elérhetővé vált, így az érintett fuvarozók megkezdhetik a regisztrációjukat és fuvarfeladataik adatainak feltöltését.

A  cégregisztrációt a jogszabály alapján január 31-ig el kell végezni minden olyan szállítmányozó vállalatnak, amely Magyarország területét érintő nemzetközi közúti árutovábbítást vagy szállítást végez. A rendszer mind a külföldi, mind a magyar szállítmányozó társaságokra vonatkozik és annak elmulasztása jogsértésnek minősül, s az engedély nélküli fuvarozási tevékenységgel egyenértékű bírságfizetést von maga után.

A bírságolás csak február 1-től lép érvénybe, viszont mindenképp ajánlott addig is megismerni a rendszert és regisztrálni a vállalkozást. A cégregisztrációhoz elég egy főnek regisztrálni cégenként. (ez lehet a vállalat vezetője vagy egy meghatalmazott alkalmazott). A járművezetőket belépés után az elsőként regisztrált ügyintéző tudja majd hozzáadni a rendszerhez.


Ezután a sofőrnek vagy a jármű kezelőjének rögzítenie kell az egyes szállítási műveletek részleteit:

  • mielőtt belépne és elhagyná az országot
  • kirakodáskor vagy berakodáskor Magyarországon
  • a be- és kirakodáskor a szállítás részleteit legkésőbb a művelet befejezéséig fel kell tölteni a rendszerbe.

A regisztrációhoz az alábbi adatokra van szükség:

  • a cég engedélyszáma
  • a vállalkozás neve
  • székhely adatai (ország, irányítószám, település, cím)
  • kapcsolat email-címe, telefonszáma
  • ki kell találni egy cégazonosítót, és egy jelszót. (A továbbiakban majd a cég minden regisztrált felhasználójának az itt megadott cégazonosítót kell megadnia belépéskor a saját felhasználónevén kívül).

A regisztrációt mindenképpen el kell végezni azoknak,

  • akik díjazás ellenében nemzetközi közúti árutovábbítást végeznek 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépjárművel,
  • akik saját számlás nemzetközi közúti áruszállítást végeznek 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművel,
  • valamint azoknak is, akik Magyarország területén kabotázst végeznek.

A bírságokat illetően január hónapban még türelmi időszak van, ekkor még nem szabható ki büntetés, de februártól a nyilvántartásba vétel elmulasztását engedély nélküli szállításnak fogják tekinteni, ami szabálysértésnek számít Magyarországon, és 800 000 forint pénzbírsággal sújtható. A be- és kirakodóhelyre 300 000 forint pénzbírság róható ki, ha nem ellenőrzi az engedélyeket.

Ha egy vállalat ismételten megsérti a rendeletet, akkor a járművet jogában áll a hatóságoknak lefoglalni. Az engedélyek regisztrálásának többszöri elmulasztása vagy szabálytalan felhasználása a magyar árufuvarozási piacról való teljes kitiltást eredményezhet.

Az MKFE összeállított egy engedélyezési segédletet a fel- és lerakóhelyeknek:

https://nlvklub.hu/wp-content/uploads/2021/01/MKFE_engedelyellenorzesisegedlet.pdf

A BIREG regisztrációs felületének linkje:

Https://bireg.gov.hu/bireg/#/account/login

BIREG rendszer ügyfélszolgálati elérhetősége:

bireg@itm.gov.hu

Forrás:
https://nit.hu/index.php/2014-02-27-11-34-43/egyeb-hirek/1907-elerheto-a-bireg-online-felulete-az-erintett-fuvarozok-megkezdhetik-a-regisztraciot

https://trans.info/hu/elerheto-a-bireg-regisztraljon-meg-a-heten-hogy-elkerulje-a-birsagot-219356

https://www.mkfe.hu/hu/engedelykotelezettsegkereso