Úgy tűnik, hogy a koronavírus jelenlegi szakaszában is érdekfeszítő folyamatok mennek végbe a világgazdaságot illetően. A térségek kereslet-kínálati viszonyai, az egyes ágazatok különböző ütemben és mértékben normalizálódnak, ami kirívó piaci helyzetet okoz. A legszembetűnőbb folyamatok a szállítmányozásban jelentkeztek: négy-ötszörösére ugrott az Ázsiából Európába való szállítás költsége az utóbbi hónapokban, melyért a koronavírus miatti globális konténerhiány tehető felelőssé. A kínai exportőrök öldöklő harcot folytatnak a szabad kapacitásokért, miközben Európából szinte üresen térnek vissza a konténerek.

Erre reflektálva a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja 2021. február 25-én tartotta meg webinárját a tengeri szállítások aktualitásairól, ahol Gebhardt Tamás (Branch Manager, COSCO SHIPPING Lines) és Bicsak Tamás (Tengerentúli szállítmányozási igazgató, Ghibli Kft.) mondta el a résztvevőknek a legfontosabb információkat a témát illetően.

A webinárt Bicsak Tamás nyitotta meg témafelvezetésével, akitől megtudtuk, hogy a hajózási iparág egy rendkívül tőkeigényes ágazat, az ottani megrendelések másképp működnek. Gondoljunk csak bele, milyen hosszú ideig tart legyártani egy hajót, például egy kerékpárral ellentétben. Ez magában hordozza azt, hogyha a válság elér egy hajótársaságot, az határozottan hosszabb ideig tart. A Ghibli Kft. a kínai forgalom fejlesztésében úttörő volt, jelenleg is indítanak vasúti járatokat heti, kétheti rendszerességgel Kínába. Légi charter járatok tekintetében Hongkong volt az első, amit összekötöttek Budapesttel, valamint stabil tengeri forgalmakat is maguk mögött tudhatnak a Sinotrans partnereként.

Gebhardt Tamás szerint is egy szokatlan és eddig nem tapasztalt helyzetben vagyunk, ami mindenkire hatással van különböző módon. A konténeres forgalmak fő iránya „kelet-nyugati” piaci irányú. (Ázsia-Európa, Európa-Amerika, Amerika-Ázsia közötti útvonalak). Az „észak-déli” irányok (afrikai, dél-amerikai, ausztráliai) bár jelentősen fejlődnek, de volumen tekintetében jóval kisebbek.

A kelet-nyugat irányú fő szállítások jellemzője, hogy hajós társaságok ide összpontosítják erőforrásaikat, pl.: konténerszám, hajótér, kikötők. Kiemelten fontos beszélni a „Head Haul” és „Back Haul” kifejezésekről. A Head Haul az adott kereskedelmi útvonal ereje, ahol csakis rakott konténerek mozognak hajótér szűkösséggel. Ezeken áll vagy bukik egy hajóstársaság üzleti helyzete, sikere, profitja. A szezonalitás hatásai itt érezhetőek a legjobban, pl.: peak season vs. blank sailings. A Back Haul a kereskedelmi útvonal sokrétű háttérintézménye, ahol erős szabályoknak megfelelve jelentős számú az üres konténer mozgatása is, viszont a fuvardíjakban nagyobb stabilitás mutatkozik.

Körülbelül egy héttel ezelőtt Los Angeles/Long Beach közelében 35 hajó várakozott arra, hogy lekezeljék, illetve ehhez jött hozzá még 10 hajó Oaklandnél. Savannah esetében ez 16 hajót érintett. Ennek okai között lehet említeni például, hogy volt olyan kikötő, ahol akár 500 ember is kiesett a munkából a vírus okozta karantén miatt, illetve míg korábban 2-3 nap alatt lekezeltek egy hajót, addig ez most 6-7 napot is igénybe vehet, amíg több másik hajó is érkezik a kikötőbe, így ez torlódáshoz vezet. Sajnos nincs még semmilyen alternatív megoldás ezeknek a kikötőknek a kiváltásához, helyettesítéséhez. Ezek a várakozó hajószámok egyszerűnek tűnhetnek, de rávilágítanak arra, hogy ha ezek a hajók nem lesznek lekezelve, akkor a „globális futószalag” akadozásnak indul, aminek hosszabb távon érezhető hatásai is lesznek.

Mik lehetnek ezek a következmények?

  • késés a menetrendben, továbbszállításban (vasúti és kamionos szállításban is)
  • kikötői zsúfoltság alakul ki, a kapacitások végesek
  • a szárazföldi szállítások tervezhetetlenné válnak
  • kikötői korlátozások bevezetése (freetime)
  • konténerek beragadása (üres konténer szabályok nem teljesülnek)
  • áremelkedés az elsődleges és másodlagos útvonalakon is
  • a kikötő előtti várakozás miatt változások alakulnak ki a menterendekben (a hajó kihagy egy kikötőt, ezért jóval előbb érkezik a tervezettnél, mert valahol nem tudják fogadni)
  • a menetrendek megbízhatósága jelentősen romlik, nehezebb lesz a szállítások tervezése

A jelenlegi helyzetről elmondható a Shaghai Containerezd Freight Index segítségével, hogy a 2020-as évre mindenki által vágyott 2000 dollár/40’-es díjak jelentősen tartották magukat egy ideig. Augusztus végén azonban elindult egy konzervatív díjemelkedés, viszont a 46. héttől egy erőteljes díjemelkedés vette kezdetét, ami komoly változás a 2019-es adatokhoz képest.

Bicsak Tamás is hozzátette, hogy az index megállt, de azóta stagnál. Ennek két üzenete is van: egyrészt megállt a díjak növekedése, másrészt pedig csak egy olyan időszakban nem nőtt tovább, amikor általánosan egy picit csökkeni is szokott. Tehát a trend, ami az elmúlt fél évet meghatározta, megváltozott. Decemberben, ahhoz hogy hajóteret lehessen kapni kisebb forgalmakra, az idő akár 4-5 hét is lehetett, most már február vége felé 2 héten belül szinte minden konténert hajóra tudnak rakni. A „diamond” hajótársaságok is visszavonták a bejelentett pótlékaikat, pl.: zsúfoltsági pótlék, így egy minimális díjcsökkenés már tapasztalható a magyar piacon, de erre az évre egy magasabb díjszint várható, az egy évvel ezelőttihez képest, mielőtt kirobbant a válság. A tengeri díjak változása, illetve a konténerhiány ugyanilyen mértékben módosított a vasúti árakon is.

A díjak alakulásának tekintetében elmondható, hogy drámai változás 2021-ben nem várható a 2020-as év második feléhez képest. Gebhardt Tamás elmondta, hogy ők a Cosconál nem tapasztaltak konténerhiányt, importban és exportban is a hajótér normalizálódni látszik. Kitért arra is, hogy egy globális tengeri tendert illetően a díjak tervezésénél a rövid távú díjak kiszámíthatóbbak és kevesebb meglepetés érhet bennünket, mint egy hosszú távú díjnál.

A piacon elég nagy nyitottság volt az ügyfelek oldaláról arra, hogy egy adott díjnál többet is fizessenek konténerekért, ha azok biztosan felkerültek a hajókra, bár így kérdéses, hogy mi lett az elsőként kiadott listaárak sorsa. A Cosconál a beérkező ajánlatkérésekre csak egy díjat adtak ki, így kb. 15%-os veszteség érte őket az elpártolt ügyfelek miatt, akik más társaságot választottak, de az üzletmenetben ez drasztikus problémát nem okozott.

A hajótársaságok között az elmúlt 5-6 év a konszolidációról szólt. Voltak összeolvadt hajóstársaságok, akadt, akit felvásároltak és változott a tulajdonosi kör.

Volt idő, mikor egy tenderen 10-13 hajótársaság is indult, ma ez már 5-7-re redukálódott. Akik megmaradtak, olyan tradícióval és piaci erővel rendelkeznek, (MAERSK, MSC, COSCO), mely biztosítja stabil helyüket az ágazatban.

Bár érdemes lenne, de annak a lehetősége nem áll fenn, hogy valaki több hónapra előre konténereket foglaljon le, még a helygaranciát kérő cégek esetében sem, valamint azt sem tudhatjuk előre, hogy a konténer valóban odaér-e a kívánt helyre.

A hajóstársaságok folyamatosan bővítik a konténerszállító flottájukat, ez tipikusan nagyobb hajók beszerzését jelenti. Cserélődnek és növekednek a flották, ez elkerülhetetlen a hatékonyság szempontjából is, hiszen fontos, hogy mennyire van tele az a hajó.

Nem elhanyagolható az sem, hogy az új hajók új technikákat hoznak magukkal, így digitalizált és környezetvédelmi szempontból fejlett rendszerek lépnek be ebbe az iparágba is.

A hajótársaságok nem monopol vállalkozások, nyílt versenyek folynak köztük, a hajós szervezetek operációs szövetségek elsősorban. A hajós mond egy árat és bízik abban, hogy a vevő azt elfogadja. Az önkényes díjemelést a piac engedi meg és fogadja el, és itt az utóbbin van a hangsúly.

A legnagyobb konténer felhalmozódás Amerika térségében tapasztalható. Elsőként a gyógyszergyártó cégek váltottak szállítási módot, egyrészt az áru milyensége és a határidő tartása miatt légi vonalon kezdték importálni az alapanyagokat.

Az elmúlt időszakban többször is lehetett olvasni arról, hogy szállítás során több száz konténer veszett el út közben. Erre magyarázatot adhat, hogy míg régen a kisebb hajók mozogtak, ki kellett kerülniük a viharokat, ma ezek a 400 méter hosszú monstrumok nem foglalkoznak az időjárással. Nem a konténerek vannak gyengébben rögzítve, hanem a hajó nem tér ki a vihar útjából. Évente ez átlagosan kb. 1500 konténert jelent. A korábbi években is előfordultak ilyen esetek, csak a jelenlegi helyzetben ezek most nagyobb megjelenést és sajtóvisszhangot kaptak.

Amennyiben szeretne még többet megtudni a logisztikai szektort érintő friss hírekről, változásokról, valamint kedvezményesen részt venni rendezvényeinken, jelentkezzen tagjaink közé az alábbi linken: https://nlvklub.hu/regisztracio/.

Facebook oldalunkat itt érheti el: https://www.facebook.com/nlvklub

Amennyiben bármilyen kérdése lenne, kérjük küldje el nekünk az nlvklub@nlvklub.hu e-mail címre vagy keressen minket a +36-20-347-0329 mobil elérhetőségen.

Recommended Posts