Végre megmozdult a Szuezi-csatornát elzáró teherhajó

Kiszabadult hétfőn reggel a Szuezi-csatornát egy hét óta elzáró teherhajó – közölte a Inchape Shipping hajózási szolgáltató cég.

A hajók mozgását monitorozó Vesselfinder és myshiptacking honlapok is megerősítették, hogy a 400 méter hosszú, Ever Given hajó több mint 200 ezer tonnás fara megmozdult és valamennyit sikerült a parttól eltávolodnia.

A Szuezi-csatorna Hatóság elnöke elmondta, hogy még indokoltak bizonyos manőverek a hajó teljes kiszabadulásához.

A konténerszállító motorját is sikerült beindítani, így műszaki ellenőrzésre a csatornával szomszédos tavakra navigálják.

A panamai zászló alatt közlekedő, japán tulajdonú konténerhajó az erős szél következtében állt keresztbe egy héttel ezelőtt a csatorna egy szűk szakaszán, és beékelődött. Az Ever Given által okozott dugóban mintegy százötven teherhajó torlódott fel a Szuezi-csatornán; ezek összesen mintegy tízmillió hordó olajat szállíthatnak, azaz a világ nyersolaj-készletének tíz százalékáért felelnek.

A gyorsabb áthaladás érdekében új vámkezelés Csalagútnál

A portál, amelynek a segítségével a fuvarozók elintézhetik a vámeljárást Nagy-Britannia határain kívül, a hét minden napján, több nyelven üzemel.

Az SGS TransitNet lehetővé teszi a megbízók és a fuvarozók számára, hogy tranzitkérelmet állítsanak ki valamennyi európai vámplatformra. Az Euró-alagút felhasználói számára jött létre, akik az ún. Common Transit keretében szeretnének árukat szállítani, amely többek között az Európai Unió tagállamait, és Nagy-Britanniát foglalja magában.

A portálnak köszönhetően a vámeljárások lefolytathatók azokban a vámhivatalokban, amelyek a legközelebb vannak ahhoz a helyhez, ahová az árukat küldik, így például Londonban, Párizsban, Dover vagy Calais helyett.

A Csalagút üzemeltetője abszolút pozitív következményeket vár a rendszertől, ennek köszönhetően a teherforgalmat kisebb leterheltségű helyekre irányítják, így csökken a vámkezelés ideje.

Forrás: Új vámkezelés a Csalagútnál; lényegesen gyorsabb áthaladást ígérnek – Trans.INFO

Májustól itt az elektronikus TIR carnet

2021. május 25-én életbe lépnek azok a szabályok, amelyek biztosítják a jogszabályi alapot a TIR egyezmény teljes digitalizálásához. A rendszer elektronikus változata segítségére lesz a fuvarozó cégeknek a folyamataik leegyszerűsítésében, valamint a versenyképesség és a hatékonyság növelésében.

A 76 résztvevő fél közül senki sem jelentett be tiltakozást az eTIR egyezményre vonatkozó 11. melléklet ellen – számol be az Európai Gazdasági Bizottság oldala.

A rendszer digitalizálásával kapcsolatos vita vagy projektek megkezdése iránt 48 fél jelzett érdeklődést. Közöttük felfedezhető Örményország, Azerbajdzsán, Grúzia, India, Irán, Izrael, Libanon, Montenegró, Marokkó, Pakisztán, Katar, a Moldáv Köztársaság, Tunézia, Ukrajna, Üzbegisztán, az Európai Unió (27 ország képviseletében) és az Orosz Föderáció. Oroszország kérelmezte, hogy kezdődjenek el a munkák a koncepció ellenőrzésével kapcsolatban azon országok részére, amelyek az Eurázsiai Gazdasági Unióhoz tartoznak.

„Szeretettel meghívom valamennyi, a TIR egyezményben részes felet, hogy mihamarabb kezdjék meg az országos vámügyi rendszereik összekapcsolását a nemzetközi eTIR rendszerrel, hogy mihamarabb ki lehessen használni a megnövelt hatékonyságát és biztonságát” – hangzott el Olga Algayerova, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának ügyvezető titkárától.

Umberto De Pretto, a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesületének (IRU) főtitkára az eTIR-t mérföldkőnek nevezi, amely „széleskörű támogatást mutat a fuvarozás digitalizálása számára”.

Az IRU és a tagjaink továbbra is kooperálnak a kormányzatokkal az eTIR bevezetésére vonatkozóan, hogy tovább lehessen egyszerűsíteni a határokon való átlépést, csökkenteni a fuvarok időtartamát, fellendíteni a kereskedelmet és növelni a biztonságot, legfőképpen most, a pandémia idején.

A TIR egyezmény biztosítja a határon átnyúló fuvarozás időtartamának akár 80%-kal való csökkentését. Sőt, lehetővé teszi a költségek akár 38%-kal való csökkentését is.

A digitalizált rendszer egyszerűbb folyamatokat nyújt majd a fuvarozók számára, valamint biztosít egy előnyt adó rendszert az azt használó vállalatoknak és vámigazgatásoknak. Ezen felül a digitalizálás növeli az egyezmény versenyképességét és hatékonyságát. Valamennyi az eTIR-ben részt vevő vámszerv ugyanis értesítésre kerül néhány másodperc alatt a beérkező TIR bejelentésről.

Fontos az is, hogy a rendszer digitalizálása a fuvarozás érintésmentes lebonyolítását biztosítja, ami járvány idején csökkentheti a vírussal való megfertőződés veszélyét mind a járművezetők, mind a vámosok oldalán.

Forrás: Májustól elektronikus lesz a TIR carnet. Mit jelent ez a gyakorltban? (trans.info)

2023: Öko-hajóval is szállít a Maersk

A vártnál jóval hamarabb, 2023-ban kerül a tengerre a Maersk első nullemissziós hajója, így haladva a teljes karbon semlegesség felé, amit 2050-re akarnak elérni.

A nullemissziós hajót biometanol vagy e-metanol fogja hajtani, de képes lesz majd nagyon alacsony kéntartalmú (VLSFO) gázolajjal is menni. Az egység 2000 TEU kapacitással fog rendelkezni, és regionális útvonalakon fogják igénybe venni.

A Maersk összes új hajóját a jövőben fel akarják szerelni a dual fuel (kétféle üzemanyagú) technológiával, amely lehetővé teszi a szén-dioxid-kibocsájtás szempontjából semleges meghajtást, vagy a nagyon alacsony kéntartalmú üzemanyag használatát.

„Az A.P. Moller-Maersk cégnek az az ambíciója, hogy vezetője legyen a világ logisztikájának dekarbonizációjának. A célunk, hogy a mi flottánk 2050-re karbonsemleges legyen, szabályosan kozmikus kihívás volt, amikor 2018-ban bejelentettük. Ma már erre a célra kihívásként tekintünk, amely teljesíthető” – tájékoztatott Soeren Skou, a cég elnöke.

A dán logisztikai operátor célja 2050-re elérni a kibocsájtási semlegességet. Az ehhez vezető úton egy állomás lesz a CO2-kibocsájtás 60%-kal való csökkentése 2030-ig.

A Nemzetközi Energiaügynökség szerint 2019-ben a tengeri szállítmányozás felelt a világ CO2-kibocsájtásának kb. 2%-áért.

Forrás: https://trans.info/hu/ket-ev-mulva-oko-hajoval-is-szallit-a-maersk-227509

Utas kevesebb volt, de nőtt a teherforgalom

A Budapest Airport tájékoztatása szerint az utasszám nem érte el az 55 ezer főt februárban a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, ez 95%-kal kevesebb, mint tavaly ugyanebben a hónapban, de a teherforgalom továbbra is növekszik.

  1. februárban, a korlátozásokat megelőző hónapban még egymillió feletti utaslétszámot mértek, idén már csak az 54 407 főt jelentett. A 2021-es szállítási adatok továbbra is az Európa-szerte bevezetett korlátozásoknak függvényében változnak.

Az IATA (International Air Transport Association, Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) adatai szerint az utazási igény globálisan 72%-kal csökkent januárban, ami a decemberit is meghaladja. Az európai légitársaságok visszaesése még jelentősebb (82,6%).

Az utasforgalommal ellentétben a teherforgalom nem mérséklődött idén, a januári 15,7%-os növekedést az előző hónapban 21%-os bővülés követte. 12 109 tonnával az idei a legnagyobb februári teherforgalom a budapesti repülőtér statisztikai adatait tekintve.

A cargo-adatok növekedése a 2019-ben átadott BUD Cargo City-nek és a bővülő légiáruszállítási járathálózatnak köszönhető. A regionális versenytársaknál jellemzően csökken a légiáru-forgalom, a fővárosban viszont idén elkezdődik a BUD Cargo City második fázisának előkészítése.

A repülőtér készen állna az utasforgalom fellendülésére is, de ez még a védőoltásoktól, és az utazási szabályok alakulásától függ.

A Budapest Airport 2020-ban 3 859 379 induló és érkező utast kezelt, ami 76%-os visszaesés 2019-hez képest. A 134 459 tonna légiáru ugyanakkor csak 0,8%-kal mutat kisebb éves mennyiséget.

Forrás: 95%-kal kevesebb az utas, de a teherforgalom növekedett – Transpack

BREXIT újratöltve – tapasztalatok, gyakorlati megoldások

Az Egyesült Királyság 2020. február 1-jén kilépett az Európai Unióból (EU) és 2021. január 1-jén elhagyta az EU vámunióját is ezzel számtalan kérdést hagyva maga után. A kérdések megválaszolása, a tapasztalatok és gyakorlati megoldások megosztásának céljából szervezte meg webinárját 2021. március 11-én a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja.

Az eseményen Dr. Jókay István (LL.M, Irodavezető partner, Adójogi szakjogász, BDO Legal Jókay & Társai Ügyvédi Iroda Lines) és Dr. Vásárhelyi Árpád (partner, BDO Legal Jókay & Társai Ügyvédi Iroda) előadásában hallhattuk, hogy mi változott az elmúlt hetekben, hónapokban.

Az Egyesült Királyság helyzete

A kilépés eredményeként az Egyesült Királyság nem tagja:

  • az Európai Uniónak
  • a schengeni megállapodásnak
  • az európai vámuniónak
  • Európai Gazdasági Térségnek (EEA)
  • Euro zónának
  • Európai Szabadkereskedelmi Társulásnak (EFTA)

Ezáltal Nagy-Britannia kivált minden olyan gazdasági struktúrákból, amelyekben Magyarország lassan már egy központi helyet foglal el.

Ennek a kiválásnak vannak előnyei és hátrányai is.

Előnyként elsősorban azt említik, hogy a bilateriális kapcsolatok kialakításai a globalizált világban sokkal fontosabbak annál, minthogy szervezeteknek, struktúráknak legyen tagja egy ország. Így, ha minden egyes piaci szereplővel önálló megállapodást tudnak kötni, akkor lehetőségük lesz, hogy mindenkinél a legnagyobb kedvezményt tudják elérni. Ezáltal egy olyan kereskedelmi partnere lehet az Egyesült Királyság sok országnak, amelyből nagyon komoly előnyöket tud faragni.

Ugyanakkor nehézséget okozhatnak ebben a helyzetben az érdekérvényesítési lehetőségek, nehezebbé válik így az érdekérvényesítés, hiszen egy egyedülálló gazdasági hatalomként jelenik meg az ország.

Az áruforgalom alakulása

2021. január 1. előtt a szállítmányozásban egyszerűbb helyzet volt. Arról kellett gondoskodni, hogy megtörténjen a felrakás, a fuvarozás és a lerakodás.

A szakértők úgy gondolták, hogy január 1. után ez a folyamat csak egy export és egy import vámkezeléssel fog kiegészülni.

Ezzel szemben kiderült, hogy számtalan adminisztratív teher nehezedett a szállítmányozókra.

A korábbi egyszerű folyamat az alábbi módon alakult át:

  1. felrakodás
  2. export vámkezelés
  3. BV bejelentés (export)
  4. kiléptetés
  5. komp bejelentés
  6. BV bejelentés
  7. beléptetés
  8. import vámkezelés
  9. lerakodás

Ezen felül a GVMS rendszer (bejelentési kötelezettség) és a Kent-engedély (annak érdekében, hogy ne legyen 7 km-es szakaszon dugó a Franciaország felől belépő határon, így tudják valamennyire a forgalmat kontrollálni a brit oldalon) is szerepet kapott, azonban ezek a rendszerek sem teljesen letisztázottak még.

2020. december 27-én megjelent a Border Operating Manual, amely leírja, hogy hogyan alakulnak át a folyamatok, de ezek a szabályozások heti rendszereséggel változtak. A változtatások és a különböző termékekre vonatkozó eltérő folyamatok számtalan kérdést vetettek fel és vetnek fel a mai napig, hiszen sok kérdés még tisztázatlan.

A főbb problémák, amik már elég hamar kiderültek:

  • Franciaország és az Egyesült Királyság között 1973 óta nem volt vámhatár à a közúti vámkezelés ismeretlen volt számukra, nem volt kiépített rendszerük rá egyik oldalon sem
  • Közúti speditőrök generációi nem találkoztak vámfolyamatokkal
  • Vámszakértők és vámkezelők képzése elmaradt az elmúlt évtizedekben
  • Későn születtek meg a tervezett folyamatok
  • A piac rosszul mérte fel a szükséges szolgáltatások és vámgaranciák mértékét
  • december 27-ig nem volt világos, hogy kell-e fuvarozási engedély vagy sem à mindenki gyorsan akart CEMT engedélyt szerezni
  • Az operatív folyamatok több fázisban kerültek/kerülnek bevezetésre

Ennek következtében hatalmas káosz alakult ki, több logisztikai vállalat is kijelentette, hogy nem szállít Nagy-Britanniába, amíg nem tisztázódik a helyzet.

Vámtechnikai megoldások

Sokan azt gondolták, hogy a T1, T2 papír lesz a megoldás, azonban azok jártak jól, akik KKO-val (kiviteli kísérő okmány) mentek. Kiderült, hogy a tranzitengedményhez kapcsolódó engedélyek, illetve a vámáru kísérő okmányok mellé a GVM-es rendszerbe való bejelentés szükséges, ami tovább bonyolította a helyzetet.

Az első tapasztalatok

A legtöbb esetben az áru kiléptetésével kapcsolatban merültek fel kérdések. Ezt követte, hogy a gépjárművezetőktől elkezdtek útlevelet kérni. Nem volt egyértelmű az sem, hogy melyik az illetékes vámhivatal. A problémák megoldását tovább nehezítette, hogy az angolokat nem lehetett elérni, a franciák pedig nem beszéltek több nyelven.

Félreértések

Nem volt egyértelmű a GB EORI szám kérdése sem. Sokan azt gondolták, hogy nekik nincs rá szükségük, azonban ezt mindenkinek igényelni kell, ami online, pár perc alatt megoldható.

Fontos probléma volt, hogy azt gondolták, az export vámkezelésen kívül más feladat nincs, így nem figyeltek a paritásra, vagy akár az áru típusára.

Az átfutási idő ugyan nő a vámeljárás miatt, de az, hogy mennyivel, az nagyban függ a folyamat előkészítésétől. Jó esetben néhány óráról van szó, amennyiben minden rendesen elő lett készítve.

A legnagyobb segítség a folyamat felgyorsításában az előkészítés. Három kérdést mindenképpen tudjunk megválaszolni:

  • Mi az áru?
  • Honnan hová megy az áru?
  • Milyen paritáson közlekedik?

Jól előkészítve a folyamatok kontrollálhatók és működtethetők.

Vámkezelés

A december 27-i megállapodás szerint nincs olyan kivétel, amelyik Európai Uniós árura tekintettel a 0%-tól eltérő vámdíjat számolna fel. Ami viszont nagyon fontos, hogy ez nem vonatkozik az áfára. Az áfát mind a két oldalon be kell vallani, az áfára mind a két oldalon vámgaranciát kell biztosítani és mind a két oldalon pénzügyi képviseleten keresztül adminisztrálni szükséges.

Az elektronikus vámkezelés a jövőben is megmarad, a fizikai ellenőrzések fognak sűrűbben előfordulni.

Július 1-e után a vámkezelés változásának menetével kapcsolatban még nem adtak ki pontos információkat, amire számítani lehet, hogy kettő dolog változni fog. Az egyik, hogy a GVMes rendszert kiterjesztik, nem csak a T papírral közlekedő bejelentési kötelezettségre, hanem minden közlekedő autóra bejelentési kötelezettség lesz. A második, hogy a komp a jövőben csak és kizárólag elektronikus foglalás alapján fog kamiont felvenni, vagyis regisztrálni kell az autókat.

Szerződéses kapcsolatok

Milyen szerződéses kockázatokat kell kezelni a Brexit után?

  • Teljesítés idejét befolyásoló kockázatok (kötbér elkerülése)
    • Határellenőrzés
    • Adminisztráció időigénye
  • Árfolyam – kockázatok
  • Párhuzamos jogi következményekből eredő kockázatok (pl. termékfelelősség, szabványok)
  • Szerződés felmondásával kapcsolatos kockázatok (pl. felmondás lehetőség/kockázata a Brexit nyomán felmerülő nehézségek következtében, vis major lehetősége)

Valamint mindenképp érdemes a jelenleg meglévő szerződéseket is felülvizsgálni.

  • „Brexit-klauzulák”: bizonyos feltételekhez kötés
  • Jogválasztásra vonatkozó szabályok: magyar jog választása

A legfontosabb tehát, hogy bár még sok kérdés tisztázatlan, azzal tudunk gyorsítani a folyamatokon, ha megfelelően előkészítünk mindent.

Amennyiben szeretne még többet megtudni a logisztikai szektort érintő friss hírekről, változásokról, valamint kedvezményesen részt venni rendezvényeinken, jelentkezzen tagjaink közé az alábbi linken: https://nlvklub.hu/regisztracio/.

Facebook oldalunkat itt érheti el: https://www.facebook.com/nlvklub

Amennyiben bármilyen kérdése lenne, kérjük küldje el nekünk az nlvklub@nlvklub.hu e-mail címre vagy keressen minket a +36-20-347-0329 mobil elérhetőségen.

Chefparade főzőshow

Chefparade főzőshow II. - 2021. április 9. péntek 17:00-18:30

A webinárium főzőprogram lényege, hogy a séfet követve mindenki a saját konyhájában főz real-time.
Alapanyagok: A bevásárlást mindenki maga intézi, ehhez természetesen a jelentkezést követően elküldjük a pontos anyaghányaddal ellátott recepteket és egy bevásárló listát.

Programon történő részvételi díj: 3500 Ft + áfa


Regisztrációs adatok

Számlázási adatok

Újrahasznosítás a Tesconál: új életre kel a hullámpapír

Partnerségi megállapodás keretein belül a  Mondi csomagolási és papírgyártó csoport megvásárolja a Tesco Central Europe vállalat hullámpapír hulladékát. Abból Csehországban újrahasznosított papírt készít, ami a Tesco bevásárlótáskák alapanyagául szolgál majd.

Az EcoVantage bevásárlótáska újrahasznosított, de új rostok is megtalálhatók  a megbízható csomagolóanyag előállítása érdekében. A két alapanyag kombinálásával a Mondi a friss rostokból álló felső réteg erejét, nyomtathatóságát és kiváló megjelenését ötvözi az újrahasznosított alsó réteg fenntarthatósági előnyeivel.

Mondi és a Tesco több, mint két éve dolgozik a projekten: céljuk az áruházakban keletkezett hullámpapír hulladék ismételt felhasználása, és olyan tökéletes minőségű termék előállítása, amely kellőképpen erős, megújuló forrásból gyökeredzik, újrahasznosított anyagokat használ, teljes mértékben újrahasznosítható, így hozzájárul a körkörös gazdasághoz – ismertette Paulus Goess, a Mondi Speciality Kraft Paper értékesítési igazgatója. Annak ellenére, hogy újrahasznosított anyagot tartalmaz, az erős EcoVantage papír lehetővé teszi a fogyasztók számára a bevásárlótáskák többszöri felhasználását.

A Tesco 2019-ben mindenki előtt ígéretet tett arra, hogy a márkájuk csomagolását fenntarthatóbbá teszi. Ennek értelmében a Tesco csomagolása 2025-ig teljes egészében újrahasznosíthatóvá válik, és ahol lehet, a csomagolás mennyiségét is csökkenti – számolt be Hevesi Nóra, a magyarországi Tesco kereskedelmi vezetője.

Az áruházlánc kísérleti jelleggel Magyarországon, Lengyelországban, Csehországban és Szlovákiában már be is vezette a környezetbarát bevásárlótáskákat – tájékoztatott a Mondi Group közleményében.

Forrás: A Tesco újrahasznosítja a keletkezett hullámpapírját – Transpack

Fejlesztés előtt a vasúti árukezelés Záhonynál

A CELIZ Konzorcium (Central-European Logistics and Industrial Zone, magyar nevén Záhony Logisztikai és Ipari Övezet) és a Rail Cargo Hungária (RCH) szándéknyilatkozatot írt alá a távol-keleti intermodális forgalom hatékonyabb kezeléséről – tájékoztatott a két társaság.

A közleményből kiderül, hogy a Kína és Európa közötti vasúti forgalom a következő években nagymértékben bővül, és ezzel Magyarország is nyerhet, ha sikerül javítani a határon az árukezelés infrastruktúráját. Nemzetgazdasági érdek, hogy a 6. számú mediterrán vasúti korridor magyar közreműködést igénylő forgalma fellendüljön, mivel így az adó-, vám- és egyéb logisztikai bevételek is emelkednek.

Az érkeztetési és logisztikai kapacitáson múlik, hogy a rendkívüli mennyiségű távol-keleti küldeménynek mekkora része kerül be innen az uniós piacra – tették hozzá.

Károsanyagkibocsátás csökkentés: a vasút a megoldás kulcsa

A szándéknyilatkozatot a közlemény szerint a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója is pozitívnak tekintette. Homolya Róbert szerint a vasúttársaságnak is érdeke a záhonyi fejlesztés, amely ráadásul a környezetterhelést is csökkenti. Az EU a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátást 90 százalékkal csökkentené 2050-ig, ezért a közúti fuvarozás jelentős részét más megoldásokkal, jelentős részben vasúttal kell kiváltani – fejtette ki.

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a vasútat nevezte a következő 10 év legjelentősebb közlekedésfejlesztési célpontjának – írták.

Mosóczi László elmondta: a csaknem 6 ezer milliárd forintnyi fejlesztéssel a kormány azt szeretné elérni, hogy Magyarország Közép-Európa teherszállítási, logisztikai és elosztó központjává váljon. Az államtitkár közölte, hogy a Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vonal (V0) előkészítéséhez kapcsolódó közbeszerzés márciusban elkezdődhet, a környezetvédelmi engedély 2023 tavaszára várható – olvasható a közleményben.

Forrás: Fejlesztenék a záhonyi vasúti árukezelést – autopro.hu

„Tudnivalók a tengeri szállítások aktualitásairól” – webinár összefoglaló

Úgy tűnik, hogy a koronavírus jelenlegi szakaszában is érdekfeszítő folyamatok mennek végbe a világgazdaságot illetően. A térségek kereslet-kínálati viszonyai, az egyes ágazatok különböző ütemben és mértékben normalizálódnak, ami kirívó piaci helyzetet okoz. A legszembetűnőbb folyamatok a szállítmányozásban jelentkeztek: négy-ötszörösére ugrott az Ázsiából Európába való szállítás költsége az utóbbi hónapokban, melyért a koronavírus miatti globális konténerhiány tehető felelőssé. A kínai exportőrök öldöklő harcot folytatnak a szabad kapacitásokért, miközben Európából szinte üresen térnek vissza a konténerek.

Erre reflektálva a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja 2021. február 25-én tartotta meg webinárját a tengeri szállítások aktualitásairól, ahol Gebhardt Tamás (Branch Manager, COSCO SHIPPING Lines) és Bicsak Tamás (Tengerentúli szállítmányozási igazgató, Ghibli Kft.) mondta el a résztvevőknek a legfontosabb információkat a témát illetően.

A webinárt Bicsak Tamás nyitotta meg témafelvezetésével, akitől megtudtuk, hogy a hajózási iparág egy rendkívül tőkeigényes ágazat, az ottani megrendelések másképp működnek. Gondoljunk csak bele, milyen hosszú ideig tart legyártani egy hajót, például egy kerékpárral ellentétben. Ez magában hordozza azt, hogyha a válság elér egy hajótársaságot, az határozottan hosszabb ideig tart. A Ghibli Kft. a kínai forgalom fejlesztésében úttörő volt, jelenleg is indítanak vasúti járatokat heti, kétheti rendszerességgel Kínába. Légi charter járatok tekintetében Hongkong volt az első, amit összekötöttek Budapesttel, valamint stabil tengeri forgalmakat is maguk mögött tudhatnak a Sinotrans partnereként.

Gebhardt Tamás szerint is egy szokatlan és eddig nem tapasztalt helyzetben vagyunk, ami mindenkire hatással van különböző módon. A konténeres forgalmak fő iránya „kelet-nyugati” piaci irányú. (Ázsia-Európa, Európa-Amerika, Amerika-Ázsia közötti útvonalak). Az „észak-déli” irányok (afrikai, dél-amerikai, ausztráliai) bár jelentősen fejlődnek, de volumen tekintetében jóval kisebbek.

A kelet-nyugat irányú fő szállítások jellemzője, hogy hajós társaságok ide összpontosítják erőforrásaikat, pl.: konténerszám, hajótér, kikötők. Kiemelten fontos beszélni a „Head Haul” és „Back Haul” kifejezésekről. A Head Haul az adott kereskedelmi útvonal ereje, ahol csakis rakott konténerek mozognak hajótér szűkösséggel. Ezeken áll vagy bukik egy hajóstársaság üzleti helyzete, sikere, profitja. A szezonalitás hatásai itt érezhetőek a legjobban, pl.: peak season vs. blank sailings. A Back Haul a kereskedelmi útvonal sokrétű háttérintézménye, ahol erős szabályoknak megfelelve jelentős számú az üres konténer mozgatása is, viszont a fuvardíjakban nagyobb stabilitás mutatkozik.

Körülbelül egy héttel ezelőtt Los Angeles/Long Beach közelében 35 hajó várakozott arra, hogy lekezeljék, illetve ehhez jött hozzá még 10 hajó Oaklandnél. Savannah esetében ez 16 hajót érintett. Ennek okai között lehet említeni például, hogy volt olyan kikötő, ahol akár 500 ember is kiesett a munkából a vírus okozta karantén miatt, illetve míg korábban 2-3 nap alatt lekezeltek egy hajót, addig ez most 6-7 napot is igénybe vehet, amíg több másik hajó is érkezik a kikötőbe, így ez torlódáshoz vezet. Sajnos nincs még semmilyen alternatív megoldás ezeknek a kikötőknek a kiváltásához, helyettesítéséhez. Ezek a várakozó hajószámok egyszerűnek tűnhetnek, de rávilágítanak arra, hogy ha ezek a hajók nem lesznek lekezelve, akkor a „globális futószalag” akadozásnak indul, aminek hosszabb távon érezhető hatásai is lesznek.

Mik lehetnek ezek a következmények?

  • késés a menetrendben, továbbszállításban (vasúti és kamionos szállításban is)
  • kikötői zsúfoltság alakul ki, a kapacitások végesek
  • a szárazföldi szállítások tervezhetetlenné válnak
  • kikötői korlátozások bevezetése (freetime)
  • konténerek beragadása (üres konténer szabályok nem teljesülnek)
  • áremelkedés az elsődleges és másodlagos útvonalakon is
  • a kikötő előtti várakozás miatt változások alakulnak ki a menterendekben (a hajó kihagy egy kikötőt, ezért jóval előbb érkezik a tervezettnél, mert valahol nem tudják fogadni)
  • a menetrendek megbízhatósága jelentősen romlik, nehezebb lesz a szállítások tervezése

A jelenlegi helyzetről elmondható a Shaghai Containerezd Freight Index segítségével, hogy a 2020-as évre mindenki által vágyott 2000 dollár/40’-es díjak jelentősen tartották magukat egy ideig. Augusztus végén azonban elindult egy konzervatív díjemelkedés, viszont a 46. héttől egy erőteljes díjemelkedés vette kezdetét, ami komoly változás a 2019-es adatokhoz képest.

Bicsak Tamás is hozzátette, hogy az index megállt, de azóta stagnál. Ennek két üzenete is van: egyrészt megállt a díjak növekedése, másrészt pedig csak egy olyan időszakban nem nőtt tovább, amikor általánosan egy picit csökkeni is szokott. Tehát a trend, ami az elmúlt fél évet meghatározta, megváltozott. Decemberben, ahhoz hogy hajóteret lehessen kapni kisebb forgalmakra, az idő akár 4-5 hét is lehetett, most már február vége felé 2 héten belül szinte minden konténert hajóra tudnak rakni. A „diamond” hajótársaságok is visszavonták a bejelentett pótlékaikat, pl.: zsúfoltsági pótlék, így egy minimális díjcsökkenés már tapasztalható a magyar piacon, de erre az évre egy magasabb díjszint várható, az egy évvel ezelőttihez képest, mielőtt kirobbant a válság. A tengeri díjak változása, illetve a konténerhiány ugyanilyen mértékben módosított a vasúti árakon is.

A díjak alakulásának tekintetében elmondható, hogy drámai változás 2021-ben nem várható a 2020-as év második feléhez képest. Gebhardt Tamás elmondta, hogy ők a Cosconál nem tapasztaltak konténerhiányt, importban és exportban is a hajótér normalizálódni látszik. Kitért arra is, hogy egy globális tengeri tendert illetően a díjak tervezésénél a rövid távú díjak kiszámíthatóbbak és kevesebb meglepetés érhet bennünket, mint egy hosszú távú díjnál.

A piacon elég nagy nyitottság volt az ügyfelek oldaláról arra, hogy egy adott díjnál többet is fizessenek konténerekért, ha azok biztosan felkerültek a hajókra, bár így kérdéses, hogy mi lett az elsőként kiadott listaárak sorsa. A Cosconál a beérkező ajánlatkérésekre csak egy díjat adtak ki, így kb. 15%-os veszteség érte őket az elpártolt ügyfelek miatt, akik más társaságot választottak, de az üzletmenetben ez drasztikus problémát nem okozott.

A hajótársaságok között az elmúlt 5-6 év a konszolidációról szólt. Voltak összeolvadt hajóstársaságok, akadt, akit felvásároltak és változott a tulajdonosi kör.

Volt idő, mikor egy tenderen 10-13 hajótársaság is indult, ma ez már 5-7-re redukálódott. Akik megmaradtak, olyan tradícióval és piaci erővel rendelkeznek, (MAERSK, MSC, COSCO), mely biztosítja stabil helyüket az ágazatban.

Bár érdemes lenne, de annak a lehetősége nem áll fenn, hogy valaki több hónapra előre konténereket foglaljon le, még a helygaranciát kérő cégek esetében sem, valamint azt sem tudhatjuk előre, hogy a konténer valóban odaér-e a kívánt helyre.

A hajóstársaságok folyamatosan bővítik a konténerszállító flottájukat, ez tipikusan nagyobb hajók beszerzését jelenti. Cserélődnek és növekednek a flották, ez elkerülhetetlen a hatékonyság szempontjából is, hiszen fontos, hogy mennyire van tele az a hajó.

Nem elhanyagolható az sem, hogy az új hajók új technikákat hoznak magukkal, így digitalizált és környezetvédelmi szempontból fejlett rendszerek lépnek be ebbe az iparágba is.

A hajótársaságok nem monopol vállalkozások, nyílt versenyek folynak köztük, a hajós szervezetek operációs szövetségek elsősorban. A hajós mond egy árat és bízik abban, hogy a vevő azt elfogadja. Az önkényes díjemelést a piac engedi meg és fogadja el, és itt az utóbbin van a hangsúly.

A legnagyobb konténer felhalmozódás Amerika térségében tapasztalható. Elsőként a gyógyszergyártó cégek váltottak szállítási módot, egyrészt az áru milyensége és a határidő tartása miatt légi vonalon kezdték importálni az alapanyagokat.

Az elmúlt időszakban többször is lehetett olvasni arról, hogy szállítás során több száz konténer veszett el út közben. Erre magyarázatot adhat, hogy míg régen a kisebb hajók mozogtak, ki kellett kerülniük a viharokat, ma ezek a 400 méter hosszú monstrumok nem foglalkoznak az időjárással. Nem a konténerek vannak gyengébben rögzítve, hanem a hajó nem tér ki a vihar útjából. Évente ez átlagosan kb. 1500 konténert jelent. A korábbi években is előfordultak ilyen esetek, csak a jelenlegi helyzetben ezek most nagyobb megjelenést és sajtóvisszhangot kaptak.

Amennyiben szeretne még többet megtudni a logisztikai szektort érintő friss hírekről, változásokról, valamint kedvezményesen részt venni rendezvényeinken, jelentkezzen tagjaink közé az alábbi linken: https://nlvklub.hu/regisztracio/.

Facebook oldalunkat itt érheti el: https://www.facebook.com/nlvklub

Amennyiben bármilyen kérdése lenne, kérjük küldje el nekünk az nlvklub@nlvklub.hu e-mail címre vagy keressen minket a +36-20-347-0329 mobil elérhetőségen.